Irène Félix

Je reviens, certes en retard, sur la réunion qui a eu lieu à Bourges sur la question TGV et environnement.

J'y reviens parce que cette réunion m'a laissée sur ma faim.

D'un côté, des défenseurs sincères et sans concession de l'environnement. De l'autre des défenseurs ... sincères et sans concession d'un modèle économique dont certains espèrent encore qu'il puisse être au service d'un mieux-être social. Les uns alertent sur les effets massifs du chantier et de la ligne sur l'environnement (gaz à effet de serre, biodiversité et paysages). Les autres ne veulent à aucun prix passer à côté de la modernité que véhicule le TGV et l'atout qu'il représenterait pour l'économie locale.

Or je veux l'un et l'autre. Et j'ai regretté que l'on ne semble pas chercher à atténuer sinon à supprimer les impacts du TGV sur l'environnement.

Sur le sujet du réchauffement climatique, c'est, au moins en théorie le plus simple. L'équation est la suivante : le chantier du TGV émet massivement des gaz à effet de serre ("carbone") et aggrave donc, dans un premier temps, la tendance. Cela représente environ 5500 teq CO2 pour le seul chantier. Ce n'est qu'au bout de 15 à 20 ans que l'usage du train à la place de la voiture ou à la place de l'avion permet des économies qui équilibrent les choses.

Or 15 à 20 ans, c'est bien trop long. C'est de façon urgente qu'il faut que chacun de nos pays et chacun de nous réduisions nos émissions de gaz à effet de serre. Une proposition simple consiste à demander au projet LGV de compenser strictement chaque année ses émissions, sans attendre les 15 ans de retour à l'équilibre. Comment ? En soutenant des projets permettant des réductions de gaz à effet de serre. Beaucoup de choses peuvent être envisagées, comme protéger des forêts ou planter des arbres. Mais il me semble que le plus pertinent, sur un dossier comme celui-ci, serait de favoriser les transports doux autres que le TGV : développement des TER, des réseaux de transports urbains, des pistes cyclables, ... Le TGV viendrait ainsi directement soutenir le réseau complémentaire sans lequel il perdra une grande part de son rôle d'aménagement du territoire. Cela renchérirait certes le coût du projet mais, mais au "prix" actuel du carbone, assez modérément par rapport au coût global.

Deuxième dossier, celui de la faune et de la flore, que l'on regroupe sous le terme de biodiversité. La cicatrice que laissera la ligne à travers le pays est difficilement évitable et il serait vain de considérer que c'est sans conséquence. Je ne suis pas sûre en revanche que les dégâts soient plus grands sur un tracé que sur un autre.

Préserver des espèces rares dans des milieux rares est une action extrêmement utile : c'est ce que fait le Conseil Général avec la politique des espaces naturels sensibles. Mais on considère aujourd'hui qu'il faut aussi se préoccuper de la "biodiversité ordinaire", celle de toutes les petites bêtes qui nous entourent et qui ne résistent de génération en génération que parce qu'il existe suffisamment de diversité au sein d'une espèce pour s'adapter aux évolutions de leur environnement. Or toute rupture dans un paysage risque de limiter les possibilités de croisement au sein d'une même espèce et donc les chances de survie. C'est cela qui, à juste titre, inquiète les écologues et les écologistes. Il est difficile d'y trouver une parade, sauf à penser - mais rien ne l'assure - que les déplacements aujourd'hui multipliés de l'homme assurent de façon non-intentionnelle ces brassages. Sur ce thème, la vigilance reste de mise et les dispositifs pour atténuer les ruptures doivent être systématiquement recherchés. Le document actuel est peu prolixe sur ce sujet qui mériterait une autre attention.

Troisième dossier : le paysage. C'est le choix judicieux du tracé et son "camouflage" qui évitera les horreurs. Je pense que c'est délicat, peut-être coûteux, ici ou là insatisfaisant mais possible. Non, effectivement, massacrer les rives de Loire ne doit pas se faire à la légère. Comme c'est ce qui se voit le plus, je pense que ce sera le sujet le plus soigné. 

Enfin, dernier sujet, qui dépasse la question d'environnement "naturel" pour parler de l'homme : celui de la vitesse et des temps. Il est clair que le TGV, c'est le modèle de la concentration urbaine qui relit une ville à une autre, toujours plus vite, en ignorant (mais tout de même, par la fenêtre, en admirant parfois), les campagnes qui les séparent. C'est un modèle de la concentration économique qui a aujourd'hui pour corrolaire la concentration de richesses (et donc de pauvreté). Or j'ai toujours pensé qu'une ville moyenne comme Bourges se trompait quand elle voulait singer et uniquement singer les métropoles et que le Cher pouvait présenter d'autres atouts. Au jeu de la métropolisation, nous serons toujours perdants. Mais ce TGV un peu atypique, ce "TGV des villes moyennes du grand centre" peut porter un autre pari à condition de jouer la complémentarité avec un réseau secondaire qui irrigue le territoire au plus près. Cela doit, à mon sens, devenir le même combat.